Vidi, vidi, đavola! Kad god smo testirali kombi vozila, poskupeli bi ili putnički automobili ili benzin. A pošto u automobilskim revijama nije baš običaj da sa testiraju vozila veća od petoseda, to bi mogla da bude voda na našu vodenicu. To znači: čitajte test o minibusu, jer u njemu ima mnogo sedišta i zato je vožnja jeftinija!

Ali nije to, ni mi ne volimo visoke cene. Zato sa kunemo da je veza između naših testova i poskupljenja – a ovog puta je povećan poraz na promet – potpuno slučajna. Da nije, mi bismo već davno napustili testiranje kombija!

Minibus 2200 D iz Novog Mesta i jeste i nije nov auto. Da nije kažem stoga jer ako ga munjevito pogledate učini vam se u dlaku isti kao što ga gledate već godinama: malo nespretan, suviše ćoškast, više u kamionskom stilu nego zavodljivo savremenom. lako je prošle godine dobio veće vetrobransko staklo, uže linije pod prozorima i nanovo oblikovanu masku na nosu.

A nov je zahvaljujući priručnije uređenoj unutrašnjosti, »dužini« koja omogućava mesto za dvanaest lica i zbog dizel motora Mercedes, koji se ugrađuje od prošle godine.

Testirali smo »produženi« minibus s pet vrata (brojim i one nazad i devet sedišta). Za njega je dovoljno ako vozač ima vozačku dozvolu B kategorije. A ako bi se prostrani prtljažnik popunio klupom za sedenje, tako da u vozilu može da se vozi 12 ljudi, to bi več značilo dozvolu D kategorije. Tako zahteva zakon; Inače su obe varijante, bez obzira na broj sedišta, jednake veličine i jednake snage. To znači da je naš minibus bio jednake dužine kao IMV furgon ili kamionet. A pošto minibus nazad ima samo jednu osovinu umesto dve, čini se još dužim.

S rodbinom na izlet

Ukratko, takav autobus je divna stvar ako imate sedmoro dece i jednu ženu! Ili ako volite rodbinu i zajedničke izlete! Uostalom, sedišta mogu i da se izvuku i več dobivate prostran polukamion!
Ali upola kamionski sede samo vozač i njegov desni suputnik. Njihova sedišta su široko razmaknuta, tako da između njih stoje motor i ručica menjača, a točno su nad točkovima, tako da se može izbrojati svaki udarac koji se prenosi s kolovoza.

Njima dvoma (ili dvojici ili dvema) nije ni buka prijatna. Vibracije dizela gmižu kičmom, a buka ulazi pravo u uši. Poklopac motora slabo prigušuje zvukove i nezgodan je kada treba da se podigne.

Ali svi koji su se vozili nazad potvrdili su da se tamo odlično sedi. Pa oni su dobili najudobnija mesta u automobilu, tačno između prednjih i zadnjih točkova. Sedišta su presvučena veštačkom kožom i oivičena skajem. Na podu je plastika koja se može lako očistiti. Polica koja svom širinom prepolovljava prtljažnik, odevena je u gumu. Odmah mogu da pohvalim i odlični grejač, koji troši jednako nafte kao i motor. Vozač ga uključuje prekidačem na tabli s instrumentima, koji je tako podešen da automatski podešava predgrevanje grejača i omogućava dva stepena jačine. Grejač uliva poštovanje! Čak i na vrlo oštroj hladnoći otvarali smo prozore!

Na zadnja sedišta ulazi se kroz dvoja vrata sa strane mnogo podesnije nego na prednja. Ako neka devojka želi da se vozi pored vozača, bolje da obuče pantaione, nego da rizikuje nezgodnu pozu. Osim toga, pošto je nos kombija strmo podsešen, na prednjim sedištima ne mogu da se ispruže noge.

Vozač sedi uspravno i ako hoće da vidi na sve strane, mora da sagne glavu. Zapravo, gornja ivica prozora je suviše nisko i brisači zamahnu suviše nisko, a inače nema drugih problema s vidljivošću! Veliki retrovizori mnogo pomažu pre svega u gradskoj gužvi, jer se ne sme zaboraviti da zadnji deo vozila dugačkog 5,3 metra seče uglove prečicama.

Uprkos svemu tome, već posle nekoliko kilometara smo navikli na automobil. Problemi su ostali još samo na tesnim parkiralištima, jer je minibus tačno onoliko dugačak koliko su odmerena mesta, pa je često vrlo teško ugurati ga uz trotoar.

Vozaču nije lako zbog velikog kruga okretanja upravljača koji je za 4,5 zaokreta od jedne do druge krajnje tačke i dalje suviše tvrd, i zbog nezgodnih prekidača koji su smešteni bez ikakvog reda. Ručica ručne kočnice je sada uz sedište, a zaglavljuje se jednako onako kao i nekada kad je bila pod tablom s instrumentima. Uopšte je radno mesto za vozača najzastareliji deo minibusa. A čini se da je bilo dovoljno samo nekoliko »nežnih« dizajnerskih poteza, pa se čovek ne bi osećao kao da vozi OM iz 1950. godine.

Sve u prednjem delu vozila

Zapravo kako mi kažemo »sve u nosu«. To je formula koju hvalimo i kod putničnih automobila, a za minibus odnosno kombibus je pogotovu zgodna: jedino što štrči u prostor za putnike su blatobrani zadnjih točkova koji neznatno sužavaju prljažnik.

Dizel sa četiri cilindra je upravo onakav kakav pokreće Mercedese 220. Gorivo ubrizgava klipna pumpa Boš, a motor radne zapremine 2.197 kubika razvija 60 konjskih snaga. Zato što je smešten u novu okolinu, pretrpeo je neke manje važne zahvate mehaničara iz Novog Mesta, a ostao je četvorostepeni sinhronizovani menjač marke ZF, koji je ugrađivan već i u ranije kombije koji su se proizvodili u Novom Mestu. Uopšte je menjač jedan od najboljih delova tog vozila. Kad se vozač navikne na ručicu menjača koja je pomalo neobično smeštena uporedo sa sedištem, odmah se oduševi. Menjanje stepeni prenosa s međugasom, koje je uobičajeno kod težih vozila, ovde je sasvim suvišno, a nemamo što da zamerimo čak ni sinhronizaciji prvog stepena prenosa.

O obrtajima motora vodi računa pumpa za gorivo, koja jednostavno prekine dovod za naftu ako se preteruje: punim gasom smo – po brzinomeru – menjali stepene pri 18, 37 i 54 km na čas. Motor i prenos snage su usklađeni za veća težinska opterećenja i zato je neumesno očekivati trkačku najveću brzinu. Fabrika deklariše 100 kilometara na čas i probni minibus nije izneverio. Na ravnom putu smo merili i ubrzanja: s mesta do 80 km na čas s dve osobe u vozilu, zabeležili smo ubrzanje od 35 sekundi, a do 100 km na čas od 90 sekundi! Dakle: treba dobro da razmisli onaj koji namerava njime da pretiče!

Uvek nanovo dolazimo do zaključka: kombiji IMV su majstori za krivine. Nije bilo nikakvog razloga za promene na donjem postroju i one nisu ni izvršene. Točkovi su čvrsto na tlu, a vozač i pored toga što sedi prilično visoko iznad kolovoza – može mnogo toga da dopusti. Razume se, s obzirom na dizel motor ne bi trebalo brzo vijugati, jer on nije za to. Ni zbog dužine vozila nismo mogli da isprobamo na kojoj granici bi minibus odigao unutrašnje točkove.

Ogibljenje je prilično tvrdo samo kad je vozilo prazno, a kad su sva sedišta opterećena, prijatno omekša. Ali istina je da ne može da se oslobodi onog neprijatnog Ijuljanja na talasastom putu. Vozač se sve vreme boji da će nosom klizati po tlu. A kočnice? Mogu da im prigovorim samo to da zahvataju malo suviše grubo i da cvile. Ali pouzdane su!

---

Fabrička cena minibusa sa devet sedišta »2200 D«, s ugrađenim grejačem i aparatom za gašenje iznosi 179.993,40 dinara. Odatle dalje zavisi od toga ko ga kupuje i za koje svrhe. Privredne organizacije su oslobođene poreza na promet, a ako ga kupujete radi svog zadovoljstva, ta cena će se skoro udvostručiti. Privrednim organizacijama fabrika IMV pruža još jednu povlasticu: vozilo mogu da iznajme na period od dve godine, s mogućnosti otkupa.

Ruku na srce: »produžena« varijanta minibusa 2200 D je namenjena pre svega turističkim i prevozničkim preduzećima, hotelima, aerodromima i svima onima kojima se isplati kupovina autobusa od devet ili dvanaest sedišta. Zato je pomalo čudno da su mu ugradili dizel motor. Jer nije uopšte svejedno što se prevozi: turisti ili mleko. Turisti bi verovatno više voleli varijantu s tišim motorom »Reno« na benzin, čije su i performanse bolje.

Ali logika je u računici: na testu smo izmerili prosečnu potrošnju 12 litara nafte na 100 kilometara. A ako uzmemo u obzir da smo veći deo vozili s uključenim grejačem na naftu, valja priznati: vožnja minibusom iz Novog Mesta je zaista jevtina.

Autor teksta: Martin Češenj
Autor fotografija: Marjan Zaplatil
Avto Magazin, 1977. godina