Automobilsko nasleđe izrodilo je puno srodnih tema i priča koje se svojim sadržajem pomalo udaljavaju od esencije starih automobila, ali su sa njima ipak ostale povezane. Da ih ne bismo propustili, shvatili smo da bi jedna nova kategorija mogla da ih uokviri, a da ujedno isprati duh, ljude i različita vremena koja su nas zadesila kroz istoriju. Priča o Titovim automobilima na koju smo najviše ponosni, motivisala nas je da Kult otpočnemo kroz još jednu poznatu Titovu trasnportnu zaostavštinu — Plavi voz.

Još jednom, naša reportaža ne bi bila ostvarena bez dozvole i pomoći domaćina, ovoga puta Železnica Srbije koje su u posedu ovog jedinstvenog šinskog prevoznog sredstva, ali i ljudi zaposlenih u depou Topčider gde se ovaj dragulj čuva. Ovim putem želimo da im se zahvalimo!

Na samom ulazu u prelep istorijski Topčiderski park, nazire se početak pružnog kompleksa nekada glavne prestoničke železničke stanice Topčider, pa vas tako ceo krajolik suptilno vraća daleko kroz vreme. Put vas nakon stanice vodi ka Rakovici, a negde na njegovoj polovini, nalazi se jedna velika garaža na šinama, čiji izgled iz profila asocira na testeru. Depo Topčider, iako vidno star, odoleva zubu vremena i generalnom nedostatku sredstava za održavanje bilo čega. Saznanje da se radi o zgradi koja će u sledećoj deceniji obeležiti vek svog postojanja, doprinelo je važnosti naše posete.

Bilo da prolazite ovuda, ili ste, kao i mi, tendenciozno svratili, ne možete a da ne primetite tri ruinirane lokomotive koje su svojom impoznantnom pojavom nekada najavljivale dolazak tadašnjeg predsednika države. Na sporednim kolosecima parkirani su pojedini vagoni iz nekadašnje kompozicije Plavog voza, ali uglavnom oni prateći, uslužni, ne toliko ekskluzivni, ali opet veoma zanimljivi.

Za Titove službene potrebe, Plavi voz bio je u upotrebi još od 1947. godine, kada se na njegovom čelu nalazila parna lokomotiva mađarske proizvodnje — MÁV 424. Da budem precizniji, postojale su tri lokomotive koje su vukle Plavi voz i to sa oznakama 11-015, 11-022 i 11-023, a danas se one nalaze u tri grada — Beogradu, Zagrebu i Kranju.

Tadašnju kompoziciju i lokomotive nasledio je novi Plavi voz o kojem danas i pričamo, a koji je izrađen 1959. godine mahom u tadašnjoj fabrici “Boris Kidrič” u Mariboru, dok su neki vagoni kasnijih godina rađeni u “Goši” iz Smederevske Palanke. Serija plavih vagona, po kojima je voz dobio ime, a koji su se tom bojom razlikovali od standardnih iz arsenala Jugoslovenske Železnice, sastojala se od salona sa apartmanima, svečanog salona — trpezarije, kola restorana, kola kuhinje, kola za prevoz automobila, salonskih, energetskih kola itd.

Na ulazu u garažu, dočekali su nas zaposleni u depou, te smo bez okolišanja vrlo brzo prešli na stvar, kako sa prikupljanjem informacija, tako i sa fotografisanjem enterijera vagona.

Uz osiromašeni priliv dnevnog svetla unutar depoa, u startu je bilo jasno da će to uticati i na mogućnosti fotografisanja. Pridržavajući se za dve vertikalne metalne šipke, uz nekoliko stepenika uputio sam se u mračni ulazni hodnik prvog vagona u nizu, za koji će se nekoliko trenutaka kasnije ispostaviti da se radi upravo o Salonu apartmana ili Titovom salonu. Nedostatak svetla i solidno onemogućeno čulo vida, prebacili su moj fokus na čulo mirisa, što je značajno doprinelo konstatovanju karakteristične arome starih vremena. Ulazni hodnik kao početak ture poveo me je u prvu nešto osvetljeniju prostoriju, tačnije mali salon dobrodošlice u kojem dominiraju drveni zidovi, dve fotelje, stočić i veliki Grundig radio aparat u pozadini. Desno od njega, nalazi se ulaz u još jedan mračan hodnik kojim se uglavnom kretalo osoblje i svi oni kojima je potreban prolaz iz vagona u vagon bez ometanja predsednika i prve dame, do čijih apartmana vode leva vrata. Iza tih vrata, krije se Titov radni kabinet, sa istim onim luksuznim drvenim zidovima, ali prilično sveden sa jednom slikom na zidu, telefonom i lampom na stolu. Nakon njega, prelazi se u prvu spavaću sobu, te kupatilo sa velikom porcelanskom kadom, toaletom i dva lavaboa sa pratećim foteljama. Nakon kupatila i još jedne spavaće sobe, put vas spaja sa onim zamračenim hodnikom koji istovremeno označava kraj ovih kola. Pored ovih salonskih kola, postoje još jedna sa dva luksuzna i četiri dubl ležaja, radni kabinet, kupatilo, salon za osam osoba i čajna kuhinja, međutim taj vagon nismo posetili.

Prelaskom u sledeći, otkriva se skoro potpuno otvoren svečani salon u art deco stilu, čiji enterjer je takođe finiširan najfinijim drvenim elementima, a od nameštaja prvo nailazite na dugačak sto sa preko dvadeset stolica, dok se iza njega, na drugom kraju vagona krije desetak foteljskih mesta. Sav taj raskoš koji je omogućavao ugodan rad i ostale protokolarne obaveze, iako fascinantan za jedan voz, nije mogao da se izdigne iznad pomenutog mirisa prošlih vremena koje je u kombinaciji sa sumrakom i niskom temperaturom unutar garaže, stvorilo potpuno jedinstveno i pomalo sablasno atmosferu. Imao sam neki blesav utisak da će se pojaviti sam Tito i upitati me kako sam dospeo tu, iako bih u tom slučaju, takav odgovor i ja od njega morao da potražim. Svakako bih ga pitao i neka nezgodna pitanja ali i to o čemu je tokom brojinih putovanja razgovarao sa engleskom kraljicom Elizabetom II, sa tadašnjim susednim predsednikom Čaušeskuom, Moamerom el Gadafijem i svima onima među šezdesetak državnika koji su imali priliku da se provozaju ovom pokretnom rezidencijom i tada možda najboljim vozom na svetu.

Ne znam da li će zvučati kao razočaranje ili olakšanje ali umesto Tita naišao je Đorđe, te smo nakon zajedničkog obilaska oba vagona boravak nastavili unutar same garaže uz ćaskanje sa jednim od zaposlenih. Prvo što nas je zanimalo bilo je kakva je to lokomotiva koju smo na susednom koloseku videli kroz prozor jednog od salona. Naš sagovornik je razumeo naše neznanje, te nas je ispravio da se zapravo ne radi o lokomotivi već o samohodnom salonu sa prikolicom. Faktički, radi se o dva povezana šinska vozila (koji na žalost nemaju otvore za prolaz iz jednog u drugi), od kojih jedno vozilo sadrži pogonski dizel agregat Mercedes MB 846 Bb, a drugo je samo prikolica. Zanimljivo je da su iznutra skoro potpuno isti, pa tako ovim mini-vozom možete da upravljate čak i iz prikolice. Ovaj samohodni salon, napravljen 1961. godine, delo je nemačkog proizvođača Wegmann & Co. Oznaka MOT 410 sa kojom je napustio Nemačku, nakon prerade u mariborskom “Borisu Kidriču” biva dopunjena prefiksom JŽ. Maksimalna brzina kojom se kretao iznosila je 120 km/h, a poseduje sopstveni izvor grejanja, električno osvetljenje, kuhinju i što je najbitnije, šest takođe luksuzno opremljenih putničkih kabina sa dvanaest duplih ležajeva. Poslednje što smo saznali je da nema informacija da se Tito ikada njime vozio, ali da je korišćeno za potrebe državnih funkcioniera. Pouzdano se zna da je jednom prilikom njime putovano u Prag, dok je poslednji put prošao remont devedesitih godina prethodnog veka.

No, vratimo se ostalim tipskim vagonima glavnog voza. Kola restorana čine trpezarija sa 28 mesta, salon sa osam mesta, bar i kuhinja. Kola–kuhinja sadrže blizu dvadeset frižidera za razne vrste namirnica, a kapacitet pripremanja iznosio je 300 obroka. Kola za prevoz automobila napravljena su 1974. godine, a osim prateće mehaničarske radionice, poseduju i perionicu, kao i dva kreveta prikačena na zidove vagona na kojima je spavalo osoblje zaduženo za rad na predsedničkim vozilima. Spajanje tih vagona je omogućavalo prebacivanje Titovih automobila iz jednog u drugi. Salonska kola poseduju 10 dubl ležaja i jedan singl, raspoređenih u šest kabina. Tu su i salonski deo, toalet, kupatilo unutar glavne kabine, kao i kuhinja.

Sve ovo ne bi moglo da funkcioniše bez energetskih kola koja preko svojih agregata proizvode energiju za ceo voz, kako onu električnu, tako i putem dizel agregata za grejanje voza. Ova kola su tehnički najkompleksniji deo kompozicije, a kada je maksimalno opterećen naftom i svim potrepštinama bez kojih se ne može poći na put, ovaj vagon teži poput ozbiljnijeg teretnog, tačnije oko 69 tona. Iako Plavi voz skoro nikada nije jurio preko 100km/h, njegova maksimalna dozvoljena brzina kretanja je jednaka ostalim kolima i iznosi 140 km/h, a to je po rečima našeg sagovornika, skoro isprobano na delu pruge nakon Batajnice. Za zaustavljanje ove grdosije bilo je potrebno ugraditi duple kočnice u vidu diskova iza točkova i papučica koje linijom prate konturu kruga točka i prijanjanjem na isti doprinose efektivnijem zaustavljanju. Naš sagovornik napominje da tokom veoma naporne rute Beograd – Bar kada su kočenja česta, nakon što voz već stigne u mirnije pruge blizu Podgorice, temperature točkova ovih kola dostižu i 700 stepeni, te ih tako možete videti kako svetle u mraku.

Osim standardne garniture, u Goši su nešto kasnije izrađeni i vagoni za funkcionere svake republike i autonomnih pokrajina. U depou Topčider, danas se čuvaju vagoni Republike Srbije, kao i nekadašnje AP Vojvodina i AP Kosovo i Metohija, dok se ostali nalaze u matičnim republikama, tačnije državama. Postoji i vagon koji je pripadao i tadašnjem direktoru Železnice, kao i jedan koji čak i dan-danas pripada vojsci.

Sve ovo nikako ne bi imalo smisla bez lokomotiva. Krajem maja 1957. godine na Titov 65 rođendan, od nemačkog proizvođača lokomotiva Krauss-Maffei stigle su tri dizel-hidraulične lokomotive fabričke oznake ML 2200 C’C’ koje su sa šest osovina bile nadograđena verzija modela DB Class V 200 sa dve manje. Dolaskom u Jugoslaviju, lokomotive su dobile osnovu oznaku JŽ 761, dok je svaka pojedinačno dobila redni broj u nazivu, ali i srebrnim slovima ispisano ime na stranama karoserije, a na osnovu čuvenih bitki dokom Drugog svetskog rata. Tako je JŽ 761-001 nazvana Dinara, JŽ 761-002 Kozara, a JŽ 761-003 Sutjeska. Samostalnom inicijativom proizvođača, napravljena je i četvrta lokomotiva koja nije isporučena, a koja je kasnije radila u službi Nemačke železnice.

U odnosu na pomenutu lokomotivu koja je služila kao osnova, kod ove se dužina povećala sa 18,5 na 20,27 metara, ukupna težina je iznosila 96 tona, a maskimalna brzina 120km/h. Između dva Maybach MD650 motora od po 1200 konjskih snaga, nalazio se rashladni sistem.

U sklopu bezbednosnih procedura Plavog voza postojale su dve kompozicije koje su skoro pa istovremeno išle na put. Prva, sa jednom lokomotivom koja je pretpostavljamo prevozila automobile i stvari i osoblje potrebno da dočekaju predsednika i druga, glavna, sa dve lokomotive, koja je prvu pratila sa petnaestak minuta zakašnjenja.

Kraus-Maffei lokomotive su tokom 1978. godine zamenjene novim, koje su naručene od General Motors Electro-Motive Division, a ovog puta, stigle su njih četiri. Osnovna oznaka novih lokomotiva je bila 666, dok se Dinari, Kozari i Sutjesci, sa rednim brojem 004, pridružila i Neretva.

Nakon Titove smrti, kada je Plavi voz izgubio namenu zbog koje je napravljen, JŽ 761 ili tzv. Maršalke nastavile su svoj život u Subotici radeći kao obične lokomotive. Godina njihove poslednje upotrebe je 1991. nakon čega su, zbog skupog održavanja i velike potrošnje, odbačene na smetlište istorije. Za JŽ 666 znamo da su korišćene do skora, ali nismo sigurni da li je to i danas slučaj.

Plavi voz je prešao preko 600.000 kilometara, a poslednji zvanični su pređeni na putu od Ljubljane do Beograda, na tada najveću sahranu svih vremena. Kovčeg sa predsednikom nalazio se na konferencijskom stolu svečanog salona, a mase ljudi okupljene blizu pruge ovaj put su poslale poslednji pozdrav.

Mnogo toga se promenilo od tada, pa je tako i Plavi voz tokom nešto više od dve decenije bio žrtva drastične tranzicije dok mu ponovo nije pronađena namena. Vreme u kojem jedan čovek može da dobije takve protokolarne privilegije na ovim prostorima je nestalo. Ostalo je samo materijalno nasleđe koje nosi svoju istoriju, a to je ono što smo dužni da sačuvamo bez obzira na političku prošlost i konotacije.

Iako su lokomotive iz manje-više opravdanih razloga prepuštene zubu vremena, jako je dobro da je Plavi voz ne samo sačuvan, već i zbog njegove komercijalne upotrebe, redovno servisiran. Svako sa nekoliko hiljada evra na računu, može da ukroji svoju kombinaciju raspoloživih kola u sopstvenu verziju Plavog voza i uputi se na kraće ili duže putovanje. Danas to uglavnom čine dobrostojeće domaće kompanije za poslovne prezentacije, ali i strani turisti, posebno oni iz Amerike i Engleske. U tim državama i danas postoji glorifikacija vodeće državne ličnosti, kako američkog predsednika, tako i engleske kraljevske porodice, ali ni jedni, ni drugi, pored limuzina ili zvaničnih aviona, nisu imali jedan ovakav voz.

Nadamo se da će komercijalna eksploatacija postati učestalija, a da će Železnice uvesti i neka međunarodna putovanja, makar ona za koje je voz i originalno bio namenjen.