Kroz priče iz Kulta ne prenosimo samo duh nekog perioda, već i prilike u društvu, stanje države i odnos ljudi prema svemu tome.

Danas vam donosimo reportažu čuvenog slovenačkog Avto Magazina o Sajmu automobila u Beogradu 1979. godine. Stariji će se podsetiti jednog davno prošlog vremena, mlađi naučiti nešto novo i razumeti prilike koje su vladale u to vreme, dok će i jedni i drugi moći da povuku paralele sa današnjicom, šta je to drugačije, a koje odlike smo kao društvo zadržali.

---

Mnogo reči, a malo novog — Nove fabrike kao pečurke posle kiše? Kupci u redovima, redovi bez kraja — A šta će biti sutra?

Na putu za Beograd tri puta su nas zaustavili milicionari. Dva puta zato, jer smo usred (ne suviše belog) dana vozili sa upaljenim svetlima, a treći puta zato, jer je bilo suviše brzine. Dva puta se pokazalo da upaljena svetla nisu greh, a treći put milicionar nije imao sitan novac. Dakle, relativno jevtino smo se dovezli na najveću avtomobilsku predstavu kod nas.

Jevtino, kažem, jer bi moglo i loše da se završi. Naša najduža magistrala je sve drugo, a ne put namenjen motornim vozilima. To je put aljkovosti: ovo dokazuju uništene asfaltne obloge, razrivene bankine i dvostruke ili čak trostruke linije na sredini. To je put opasnosti: kraj njegove ivice leže gomile polupanih vozila koje mesecima niko nije dotakao. To je i put smrti: venci kraj njega predstavljaju tragedije u unakaženim vozilima.

Vožnja ovim putem je igra na sreću. I zašto da i dalje negodujemo, kad ta igra počinje već onda, kad odlučite da kupite auto. Stanete u red i čekate: biće, ili neće, ukoliko će uopšte biti!

Ko će koga?

Naši kupci su neuništivi. Odlučili su da se voze, pa neka košta koliko košta! Što su automobili sve skuplji, redovi su sve duži. Statistika pokazuje da je porast motorizacije kod nas ovog trenutka deset puta veći nego u SAD! Istina je, međutim, da s druge strane okeana već duže vreme auto nije više luksuz i da su automobili kod nas veoma skupi, a ipak ih samo u jednoj godini nestane preko 50.000!

Pri tome su oni koji dođu na red, iznad svega, srećni. Ništa im ne smeta, ako im je za dve ili tri hiljade »ugurana« dodatna oprema, ništa im ne smeta ako boja nije ista kao što su želeli i ništa im ne smeta ako kroz novi lak viri rđa. Naime, ne sme ništa da im smeta, jer će pešačiti! A to, svi dobro znamo, više niko neće. Kao kupci smo zaista ravnodušni: svejedno nam je ako se novi auto pokvari, svejedno nam je ako ovlašćeni servis ne priznaje (opravdanu) reklamaciju, svejedno nam je ako rezervnih delova uopšte nema i svejedno nam je ako komplet alata koji pripada vozilu stigne mesec dana nakon preuzimanja automobila – i to poštom!

Više se ne ljutimo ako u fabrici uplaćeni automobil zamene novim modelom i pri tom podignu cenu; ako je novi model, za više novca, slabije opremljen; ako je potrebno zaštitu donjega postroja posebno doplatiti i dodati porez; ako su porezi u različitim mestima kod nas veoma različiti; ako se nekoliko meseci čekanja na automobil produži na godinu dana i duže; i tako dalje. Kad je u pitanju auto, onda smo spremni na sve. Koračno, drugo nam i ne preostaje!

Bila bi zaista velika nepravda kad bismo sav svoj gnjev sada sručili na oko šest stotina hiljada zaposlenih radnika koji su u Jugoslaviji na različite načine povezani sa automobilskom proizvodnjom. Nemoguće je napamet kritikovati same fabrike, kooperante, servisere, prodavce. Automobilski posao nije samo montažna traka, zavarivanje i pričvršćivanje zavrtnja – to je komplikovan privredni proces, u kome važe većinom lančane reakcije. A njih – sasvim na kraju i s negodovanjem – na svojoj koži trpi kupac. Mada smo u vezi s prošlogodišnjim Salonom nagoveštavali lepše dane – tako je tada izgledalo – svi planirani brojevi se nisu ostvarili. Višak je u kupcima koji čekaju da će automobile dobiti sa zakašnjenem, možda još ove godine.

Dakle, nije čudno što je beogradsko sajmište samo minut nakon otvaranja Salona bilo prepuno radoznalih posetilaca. Znali su da će videti i one automobile koji se uopšte ne mogu uplatiti – toliko su, dakle, unapred rasporodati!

Dakle, takođe nije čudno što su se reči gnjeva i zabrinutosti mogle čuti više nego ranijih godina. Teško bismo potvrdili da u našoj automobilskoj industriji i u onim granama koje su u najužoj vezi sa njom vladaju ubedljivo sređeni odnosi. I dok fabrike manje-više napamet obećavaju šta, kako i koliko će izraditi u narednom periodu (pouzdanije se to ne može nagovestiti, jer niko nije u stanju da sigurno prognozira stepen inflacije, kooperantske kapacitete, kreditne uslove i s tim u vezi kupnu snagu stanovništva, cene goriva i sve posledice koje donosi poskupljenje nafte i tako dalje) mogu se ipak čuti čisti jasni podaci o tome da broj fabrika automobila još povećavamo: ne proširenom »Zastavinom« fabrikom u Zagrebu koja će znatno povećati proizvodnju Fijata 132, već s partnerom američkog „Dženeral Motorsa“, odnosno njegovom zapadnonemačkom podružnicom „Opel“ u Kikindi, budućom fabrikom velikih „Pežoovih“ limuzina u Prištini i, eventualno, s fabrikom Škoda u Mostaru.

U Kikindi, istina, ne nameravaju da proizvode automobile, već samo velike količine delova za automobile. Rezultat ove saradnje sa „Opelom“ biće opeli za dinare prema obećanjima veći deo Kadeti, a i svi veći i skuplji modeli. Kupcima takva obećanja pogoduju, jer će se na taj način dinarska ponuda putničkih automobila kod nas obogatiti, a i konkurentnost u tom slučaju neće biti suvišna. Međutim, razmnoževanje automobilskih fabrika može imati i svoje slabe strane. Gledano dugoročnije, dakle u budućnost, kad će u našim (domaćim) radnjama automobili čekati na red, a ne kupci, skoro i da neće biti mogućnosti da se serije vozila u našim fabrikama povećaju. Kraj malih proizvodnih serija nalaze se visoke cene koje stalno beže. I dok mnogobrojne zapadnoevropske fabrike (bez obzira na državne granice) traže ključeve za međusobnu saradnju (i na isti način za pojednostavljenje i pojevtinjenje proizvodnje) naša, dakle jugoslovenska, automobilska industrija (s nežnim izuzecima) tvrdoglavo vuče svaka na svoju stranu.

Pri tom je jedino vozilo koje se odmah može dobiti, vozilo hitne pomoći, plod udruženog rada „Zastave“ i „Cimosa“, naravno, gola slučajnost. Dakle, ostaje istina da su automobili kod nas veoma skupi, a rokovi isporuke veoma dugi. Vreme kada će prilike na tržištu ublažiti ova dva podatka, za naše fabrike biće teško iskušenje, ali će zato kupce obradovati. Očekuje nas, dakle, komplikovan automobilski period koji će privrednicima stvoriti sedu kosu. Učešće vozila iz uvoza je u sadašnjim prilikama neznatno, tako da škoro nema uticaja na opšte stanje, kakvo ono jeste.

Pesak u oči

Naravno, fabrike takođe ne mogu iz svoje kože. Sarajevski TAS, na primer, nije smatrao za potrebno da organizuje razgovor s novinarima, a na izložbenom prostoru TAS-a nije bilo ni jednog od onih ljudi koji bi bili u stanju da kažu nešto pouzdano ili zvanično. Dakle, nije bilo mogućnosti da upitamo, kako je s njihovim zaostatkom u ispunjavanju proizvodnog plana i kako je sa sastavljanjem Audija 100 5E, kakav je prošle godine (u Beogradu) TAS predstavio kao svoj (montažni) proizvod. Naime, takva je navika TAS-a: ćuti! Koga su interesovale cene vozila, gurnuli su mu u ruke hartiju i olovku, rekavši – prepiši sam sa izloženih tabela kraj automobila!

„Crvena zastava“ se predstavila nizom rukovodećih ljudi, a isto tako i sa tridesetdevet različitih varijanti svog automobilskog programa. Bez obzira na modele, preovlađivale su oznake LC (luks komfor), SC (specijal komfor), E (elegant), KPL (kućna poseta lekara) i druge. Salonsku, a istovremeno svetsku premijeru doživela je Zastava 101 Specijal koja je nekoliko dana pre toga (isto kao i prototip Zastave 102) predstavljena novinarima.

Pokazalo se da su najčešći gosti kod ovakvih premijera samo novinari revije NIN, s kojom „Zastava“ ima poseban ugovor o saradnji. Inače, ovo vozilo je opremljeno motorom koji ima 1290 kubika, 73 KS (fabrika obećava najveću brzinu 155 km na čas i ubrzanje iz mesta do 100 km na čas za 13,6 sek), pojačano kvačilo, bolje rashlađivanje i izmenjeni izduvni sistem. Naplaci su od lake legure, za gume dimenzija 165/70-13, dok su farovi uglasti. Zastava 101 Specijal je trenutno najbolje opremljena Zastava. Obrtomer i prostor za „termovku“ takođe spadaju u serijsku opremu. Ove godine fabrika namerava da izradi oko 3.000 ovakvih vozila.

Prvi put su se na Salonu pojavili sledeći modeli „Zastave“:

• Zastava 750 LC, sa izmenjenim karburatorom, dvokružnim kočnim sistemom, zatvorenim sistemom za hlađenje i sigurnosnim žmigavcima (predviđena ovogodišnja proizvodnja: 28.720 vozila),
• Zastava 750 SC sa snažnijim motorom (30 KS), novim kvačilom, dvokružnim kočnicama, sigurnosnim žmigavcima i boljim zvučnim oblogama. Za ovu godinu planirana je proizvodnja 26.550 ovih vo-zila,
• Zastava 101 B (bazna) s motorom od 1116 kubika (45 KS) i snažnijom pumpom za gorivo. Mada je ovo osnovni model, dakle najjevtinija varijanta „Stojadina“, vozilo je doživelo niz sitnih izmena i poboljšanja,
• Zastava 101 C, sa istim motorom kao B, sa servo pojačivačem kočnica, manjim i lepšim točkom upravljača, plastičnim produžecima na branicima, uglastim farovima i mnogobrojnim dodaćima kod unutrašnje i spoljašnje opreme,
• Zastava 101 SC je u pogledu motora jednaka varijanti B i C, a bogatija je u pogledu opreme i onih delova unutrašnjosti koji služe udobnosti,
• Zastava 101 M/1300 je u pogledu motora jednaka »specijalu«, a prema karoseriji i opremi Mediteranu 1100 kojeg poznajemo još od ranije.

Ništa ovog puta nismo čuli o Zastavi 1300 IMR dizel, mada dve decenije stara benzinska varijanta nekadašnjeg Fijata 1300 još uvek spada u (traženu) ponudu „Zastave“. Takav auto s dizelom u nosu videli smo u Beogradu prošle godine, a sada se u CZ prave kao da o tome ništa ne znaju.

I direktoru IMV iz Novog Mesta nije bilo ni malo neprijatno što u protekloj godini nije ispunio obećanja (u ime kolektiva) o Renoima 4 GTL i Renoima 14. Kao utehu naveo je da će narednih meseci u Novom Mestu znatno povećati proizvodnju „Četvorki“ i prikolica, a delimičnim izvozom omogućiće dinarsku prodaju modela 14, 18 i 30. I da odmah bude sve jasno: tih automobila neće biti toliko, koliko je zainteresovanih kupaca. Dakle, strpljivo čekanje i u ovom slučaju biće uslov za uspešnu kupovinu.

„Cimosovi“ proizvodi su na ovogodišnjem Salonu „vozili“ po lepom autoputu, kakvih je u našoj zemlji malo. Novajlija je bio, naravno, Sitroen GS 1,3 koji je još davno unapred rasprodat, a tipičan je primer ponude prema poznatoj paroli – manje muzike za više novca – naravno, u poređenju s prethodnikom, palasom. GS 1,3 je prilično siromašno opremljen, a iz fabrike se čuje da će mu „vratiti“ bar zagrevanje zadnjeg stakla. Naslone za glavu treba vlasnici da kupe sami! „Cimosovi“ planovi za budućnost predstavljaju tajnu. Naime, nije jasno ni ono što je načelno, pre godinu dana, bilo dogovoreno: gde i na čiji račun će biti podignuta fabrika homokinetičkih zglobova, čime bi se pokrile domaće, a delimično i inostrane potrebe. Isto tako je teško reći koliko će se još dugo u Šempetru izrađivati Dijane 6 i kolikesu mogućnosti da se proizvodi „Sitroena“ (na Beogradskom salonu potisnuti malo u pozadinu) u perspektivi prodaju za dinare. Saznali smo, naime, da kod „Cimosa“ (uporedo sa »Sitroenom«) razmišljaju o novom modelu za naše tržište.

Ponuda „Made in YU“ time je završena. Automobili na Salonu bili su, zapravo, pesak u oči. Većina se ne može kupiti, a za mnoge od njih sada postoje samo obećanja. Naruđbine i uplate (za sada) nisu moguće. Kupcima za utehu ostaje samo to da saznaju cene! Kod TAS-a, kao što smo istakli, ovo takođe nije bilo jednostavno saznati.

Iz inostranstva

„Flat“ se zaista dosta trudio. Beogradski salon su shvatili veoma ozbiljno – malo, verovatno, na račun partnerstva sa „Zastavom“, a i sa svojim planovima u glavi. Tako je jugoslovenska javnost prvl put mogla temeljito da razgleda automobil Ritmo, a i stilske proizvode italijanskih karoserista koji su delili „Fiatov“ izložbeni prostor.

Gužva radoznalih primećena je i kod Tojote Korole 1200, usamljenog japanskog automobila na našem tržištu. Zastupnik za ovu firmu je beogradska „Agrooprema“, a na izloženom vozilu već prvog dana mogli smo da pročitamo natpis „Prodato“!

Veliku pažnju posetilaca izazvao je cenovnik minija „Inoćentija“, iza ograde „Interprometa“. Varijanta veoma uspelog engleskog vozila privlači ne samo svojim oblikom već i relativno povoljnom cenom, pri čemu valja voditi računa o deviznoj i dinarskoj cifri. Pod istim okriljem i marke BLMC sijao je crni i u svetu poznati londonski taksi, za kojeg kažu da će se možda videti i na beogradskim ulicama.

Svetskim premijerama ovog proleća možemo dodati i Trabant Tramp s platnenim krovom na sklapanje i zarđalom bravom prtljažnika ispod zadnjeg sedišta. Auto pokreće dvotaktni motor od 600 kubika (26 KS), a namenjen je razonodi u slobodnim časovima – u svakom slučaju vožnji u toplim krajevima, jer je, inače, u njemu hladno!

I dok su se sportski nastrojeni mladići zaustavljali pored Mercedesa 450 SLC, prilagođenog specijalno za naporan reli, neki čovek s dubokim džepom kupio je izloženi BMW 635 CSi za skoro bajnu sumu. I dok su mnogi pipkali svetski i jugoslovenski #automobil godine# kraj njega je sijao Sanbim Lotus za trkačka srca.

Uostalom bilo je svejedno gde ste se zaustaviii, kod „Alfe“ ili „Forda“, kod „Opela“ ili „Pežoa“. Radoznalih je svuda bilo ogromno, a mnogi od njih su pružili jedni drugima ruku – u znak obavljenog posla, ili kupovine.

Takav salon je kao poručen za one koji su energični i odlučni. Ko je odabrao i raspolaže zamašnijim deviznim računom, već posle sedam dana može da se odveze novim vozilom. Ostali hvataju zazubicu…

Kako će biti sutra, prekosutra, pitate. Da, biće bolje, kažu. Biće manje teškoća i gnjeva. Rokovi isporuke biče kraći, automobili bolji, bezbedniji, savršeniji. Nema sumnje da se ovo neće obistiniti. Medutim, ovog trenutka zaista nemamo čime da naše fabrike uhvatimo za jezik, odnosno za obećanja. Ne mogu se obezbediti cene, kvalitet, krediti i pouzdane isporuke. Dakle, važi: ko kupuje neka to učini što pre — čak i putem veza! Važi, naime, priča o vrapcu u ruci i o golubu na krovu. Krov je visok, a nije prijatno ako se sa njega padne.

MARTIN ČESENJ
Snimio: TOM PLETERSKI
www.avto-magazin.si
8. broj iz 1979. godine Izdat 17. aprila