Dozvolite mi potpuno odsustvo objektivnosti u redovima koji slede. Drugo nije ni moguće nakon samo osam meseci provedenih najčešće upravo u oranžnom CIMOS-ovom Citroenu GS, proizvedenom 1979. godine.

Prvi bliski susret s hidraulikom i plovidbu na bombama doživeo sam još u osnovnoj školi, kada je drugara i mene njegov otac vozio u sivom BX-u, nasledniku GS-a. Već tada sam primetio neobičan odnos hidrauličara i njegovog vlasnika, što je eufemizam za povezanost koju ću, ispostaviće se, u budućnosti i sam doživeti. Kasnije je hidropneumatski virus zahvatio ceo kvart, te sam tako imao čast i da se nekoliko meseci, kao desetogodišnjak, vozim u ćaletovom plavom GS-u. Koliko se kratko zadržao kod nas, toliko me je zaintrigirao u želji da mu se vratim.

U martu 2013. godine, konačno sam pronašao GS-a po meri. Nakon započete (pa ostavljene za neka bolja vremena) restauracije Škode 110R, u Odžacima me je čekala solidno očuvana Ajkula za siromašne. U skladu sa savremenom praksom, prvo smo se upoznali preko interneta, te smo razmenili par fotografija, a nakon toga je pristala da živi sa mnom.

Šalu na stranu, osim pristojnog curenja ulja, ni sa kakvim ozbiljnijim problemom se nisam suočio. Naravno, potrošni materijali su konačno dotrajali, te ih u hodu i menjam. Na sreću, još uvek ima dovoljno delova, naročito zahvaljujući pojedinim mehaničarima  i članovima citroenforumsrbije.com. Međutim, iako je GS bio jako popularan, posebno zbog činjenice što se sklapao u CIMOS-u, jako je malo očuvanih modela preostalo u regionu, kako zbog izostanka kulture redovnog održavanja automobila, tako i zbog prokletstva klase kojoj pripada i klase kojoj je bio namenjen.

Vazdušno hlađeni bokser motor koji skoro svakodnevno pokrećem zapremine je 1300 kubika i isporučuje 65 konja na prednje točkove, uz pomoć naknadno (ali neposredno nakon izlaska iz fabrike), ugrađenog menjača sa pet brzina. Tamo gde se Spačeku, Dijani, Renou 4, DKW-u i ostalima nalazi menjač, GS-u stoji poluga ručne kočnice, a prostor za muzički uređaj na konvencionalnom mestu za ručnu. Takođe, ukoliko biste da podesite temperaturu i smer ventilacije u kabini, smatrajte da će taj proces potrajati, imajući u vidu da sedam prekidača i poluga reguliše dve jedinice dovoda vazduha. Pomenute legendarne karakteristike u senci su one najznačajnije i najinovativnije – hidropneumatskog vešanja. Tokom Drugog svetskog rata, Pol Maže, Citroënov mehaničar, tajno je razvio ovu vrstu ogibljenja. Gotovo idealnu udobnost, plivanje po asfaltu, samoštelujuću visinu vešanja i pritiska kočnica u skladu sa opterećenjem automobila, kao i mogućnost vožnje na tri točka možete doživeti u Citroënovim limuzinama još od 1954. Na žalost, vlasti SAD ocenile su hidrauliku nebezbednom, te je tako veliko tržište zvanično ostalo nedostižno. Prvi koji je u ime Citroëna ponudio ovo zadovoljstvo širim masama jeste upravo GS. Znatno jeftiniji od prethodnika, a dovoljno prostran i udoban, popunio je prostor u klasi između Spačeka i DS-a (Ajkule/Žabe). Citroen je učinio nemoguće — avangarda je prerasla u tradiciju.

Poglede, komentare i priče bivših vlasnika, a sada prolaznika, GS i ja smo doživeli u Priboju, Čačku, Jagodini, Kragujevcu, Novom Sadu i na Kopaoniku, a od proleća planiramo i put u zemlje regiona. Hvala im svima, a naročito Beograđanima, jer svaku vožnju čine jednistvenom, a svaki semafor, točenje goriva i parkiranje prilikom za nova poznanstva, razmenu iskustava i sećanja.

Autor teksta: Filip Žarković
Autor fotografija: Miloš Nikodijević