Zapravo bi mi bilo tesko da se setim početka zaluđenosti automobilima pošto ne znam za period kada nisam bio zaluđen.

Kažu mi da je bilo nemoguće izvesti me u šetnju kao klinca u kolicima da mi se u ruku ne stavi ključ – tada od Škode 120L. Međutim nije postojala samo zaluđenost automobilima i autićima, više je možda mehanika oko svih vozila bila ono što me fasciniralo. Jako se dobro sećam oko moje četvrte godine kada je komđija naterao svoj beli Ami 8 ispred ulaza zgrade gde smo živeli na Novom Beogradu, kako bi sklonivši rešetku iskoristio ventilaciju podruma kao kanal da uradi valjda mali servis na autu ili nešto popravi. Ja sam moje majstorisanje tada izvodio uz pomoć šipke koja je služila da podupre gajtane za sušenje veša – no u mom slučaju je to bio podupirač haube koja je bila sedalni jastuk troseda u dnevnoj sobi – i tu sam provodio sate štelujuci karburatore. Niko u porodici nije posebno bio lud za automobilima, a to je negde uticalo da se ja dosta kasnije osmelim da ponešto i sam uradim na autu, iako sam do tada već imao za sobom sigurno 200-300 hiljada provozanih kilometara.

Sve je zapravo počelo (verovatno klinačkom i veoma čestom) idejom da se od običnog 318i E30 napravi M3 varijanta, no od toga se na vreme odustalo. Međutim, to je bilo prvo iskustvo sa starijim autom, pa iako je taj 318i bio poprilican krš jako sam bio iznenađen time koliko je razvoj modernog automobila oduzeo osećaja u vožnji i da ovo što mi danas vozimo na putevima je evoluiralo u smeru bezbednosti, udobnosti i komfora na uštrb direktnosti i povezanosti sa autom. A da ne spominjem onaj momenat gde su nekada automobili bili tretirani kao članovi porodice. a danas uglavnom imaju status glorifikovanog aparata domaćinstva sa ciljem da umesto da opere suđe – nas odveze od tačke A do tačke B uz što manji udarac na novčanik i što viši nivo komfora. Dosadno.

Tada se dešava prebacivanje na šezdesete godine prošlog veka koje su i dalje po meni vrhunac automobilskog stvaralaštva, kada su se proizvodile mašine pune duha, ali i fantastičnih performansi i voznih karakteristika – te sam se uz pomoć par prijatelja tada iz Mini Kluba Srbije našao za volanom 1966. Mk1 Minija. Kako je kupljen za što manje para, naravno da je bilo potrebno veliko ulaganje i opšti remont, ali o tome koliko su ta mala čuda interesantna za vožnju govori da sam jedva čekao priliku da izadjem iz “daily” auta koji sam tada vozio – BMW sa 320ks i sednem u matoro, poprilično smrdljivo i nebezbedno čudo na točkićima od 10” koje je kad je proizvedeno imalo celih 38ks iz 850cm3.

Usledio je Triumph TR4A koji ste lepo opisali pre par godina i za koji je Autoslavia najveci krivac. Potom jedan fantastican pronalazak Ford Escorta iz 1970. kupljen od prvog vlasnika koji ga je upravo te godine novog kupio za 950 dolara.

I na kraju – pod velikim utiskom i fenomenalnim iskustvom voznje Daliborovog Land Rovera 88 Serije 3, relijem Lagano Srbijom (i Rumunijom) preko Transfagarasana, morao sam dodati u kolekciju (projekata za sada, nažalost) i ovu ikonu automobilizima koji je apsolutna definicija coola u tom svetu.

Što se Porschea tiče, na žalost baš i ne mogu da se pohvalim jednom onako romantičnom pričom kako je samo Porsche postojao i ništa drugo, te da je san dosanjan konačno.

Daleko od toga da je prolazio nezapaženo, jedan crveni Bburago 964 je uvek bio tu, u društvu Diabla, F40, F50, XJ220. A sećam se i da sam bio pomalo ljubomoran na burazere koji su imali veći model 930 turbo. Kasnije se 996 Turbo dugo nalazio kao desktop pozadina, i tek kasnije taj konzervativniji izgled Elfera počinje da postaje zanimljiviji od action hero modela sa ogromnim spojlerima a-la Countach. Vremenom je ta ideja o Porscheu kao autu koji moze da se skoro rame uz rame nosi sa svim gorenavedenim modelima po performansama, a ujedno je i jedini koji stvarno može da se koristi svakodnevno počela da golica maštu sve više.

I tako dolazimo do trenutka od pre par meseci kada preko drugara iz Porsche Classic Club Serbia dolazim u priliku da vidim ovaj automobil i postanem njegov novi vlasnik – i to je moralo da bude to! Bite the bullet i uskači u jedno potpuno drugačije iskustvo vlasništva oldtajmera. Gde se ne gleda da nađeš neki prosečan primerak pa uz malo čekica i ponekog jeftinog novog dela imaš interesantan auto za vožnju koji privlači pažnju svojom pojavom kao što su Mini, Triumph, Ford. Ovde poznato pravilo – “kupi najskuplji i najbolji auto koji mozes da priuštiš” tek počinje da ima smisao – gde samo par osnovnih delova za remont pojedinih sistema na autu vrede više nego ceo pristojan oldtajmer na kome ima malo da se radi.

Upravo to što je ovaj primerak restauriran kod proverenih majstora uz nadzor ljudi sa velikim znanjem i iskustvom, kao i proverenim tokovima rezervnih delova koji su korišćeni – od kojih je gotovo sve kupovano “iz originala” direktno od Porschea, je bio razlog zašto sam smeo da se upustim u ovakvu egzibiciju. Odluka je morala vrlo brzo da padne, i pre same kupovine, osim gomile slika restauracije i pomoći ekipe Porsche Classic Club Serbia da se radi o stvarno odlično urađenom autu – nisam lično uspeo da se uverim u previse detalja. Na automobilu je urađeno kompletno sve osim otvaranja motora i menjača za koje se pokazalo da nije bilo potrebe, no osvezeni su, predihtovani, očišćeni i ofarbani gde je bilo predviđeno. Limarija je potpuno sređena, perfektno ofarbana (“single stage” umesto bazne boje i provodnog laka) vrlo interesantnom nijansom koju je bivši vlasnik sam odabrao. Kompletno su remontovane kočnice, oslanjanje, novo vetrobransko staklo, presvučena kožna sedišta, postavljeni novi tepisi, nova zadnja svetlosna grupa, dok je motor dobio nove injektore i set kvačila.

Naravno pričamo o automobilu starom 37 godina, nije ni realno očekivati da je sve savršeno što mene negde i raduje jer ipak ostaje malo mesta da se ja poigram, upoznam sa autom i dam lični pečat. Stvarno smatram da posedovanje oldtajmera bez želje da se razume svaki njegov sklop i kako funkcioniše, kao i umeća održavanja bar osnovnih sklopova je uzaludan i/ili preskup put bez puno uživanja.

Od preuzimanja auta pored regularnog servisa ulja motora i menjača, poliranja i zaštite laka, podešeno je i oslanjanje koje je iz nekog razloga po završetku restauracije postavljeno poprilično visoko pa sad auto izgleda, a i vozi se mnogo bolje.

Shopping lista sitnica je već napravljena, od estetskih stvari poput Momo Prototipo volana, shortshift poluge menjača, preko nekih mehaničkih sitnica – međutim auto neće drastično menjati izgled. Jedina moguca veća promena bi bila zamena poklopca motora drugim – bez spojlera – ali je to jedna “klackalica” dilema gde se mišljenje menja vise puta u toku dana.

Kako sam još u fazi upoznavanja automobila ne bih žurio sa nekim zaključcima kada bi trebalo nešto raditi oko motora i menjaca, mada deluje da bi mu remont sinhrona dobro došao, što je poznata boljka na modelima sa 915 menjačem – no, blizu 250,000km učine svoje i nije realno očekivati čuda.

Ta možda pomalo isforsirana ideja da se autom posle jako kratkog perioda upoznavanja, u dva dana preveze gotovo 1,800 km, mahom autoputevima pri viđim brzinama je stvarala blagu nelagodu.

Međutim Porsche je pokazao upravo ono zbog čega je tu gde jeste u svetu automobilizma – bez naznake ikakvog problema je prošao sve što su autoputevi Srbije, Hrvatske, Slovenije, Austrije, Nemačke i Belgije imali da mu stave pod noge i potpuno opravdao epitet “bombproof” mašine ili tovarne mazge koja je savršeno robusna, pouzdana i zapravo izuzetno jednostavna mašina. German engineering at its best. Zapanjujuće niska potrošnja je nešto čemu i dalje ne mogu da se načudim, da je auto sa motorom relativno stare konstrukcije, napravljen 1985. godine sa 3,200 cm3 konzumirao u proseku 9.25l/100km bezolovnog goriva sa 95 oktana, pri brzinama od 120-150km/h. Wow.

Posebno zanimljiv deo puta je upoznavanje auta bliže njegovim dinamičkim granicama, kada zbog krajnjeg roka za stizanje u smeštaj blizu Kitzbuhela je predviđeno vreme puta od Lienza preko Thurn Passa moralo biti skraćeno za četvrtinu. Auto svakako zahteva navikavanje na poziciju motora i raspored mase, ali zvuk koji dolazi od pozadi posebno u rasponu od 4500-6700 obritaja u minuti, snaga koju motor poseduje sa “samo” 231ks, pri tome težinom manjom od 1200kg, i neverovatna direktnost u upravljanju i potpuno analogni osećaj u vožnji čine to navikavanje i učenje – jednom rečju uživanjem.

Kako se radi o Targa modelu, teško je očekivati savršenu, a iskreno, i bilo kakvu tišinu na brzinama višim od 110km/h, ali po meni je duža voznja autoputem potpuno promašena upotreba ovog auta koji vapi za krivudanjem, brzinama oko 100km/h i samo povremeno preko toga i naravno sa skinutim krovom.

Nekih većih planova za budućnost nema osim da je uvek dovoljno ulja u motoru i menjaču, benzina u rezervoaru i da se auto u svakom mogućem trenutku koristi pa i za neke svakodnevne obaveze kako bi uneo malo posebnosti i krajnje običnim događajima – jer je na kraju dana to i razlog što imamo oldtajmere, da ih koristimo i uživamo u njima, a i da činimo uslugu drugima na putevima što mogu da vide i čuju mašine koje su decenijama unazad bile svakodnevnica.

Autor teksta: Luka B.
Autor fotografija: Miloš Nikodijević i Nikola Stojanović