Zemunska fabrika autobusa „Ikarus“ je tokom 60-tih godina, možemo slobodno reći, bila najveći domaći isporučilac vozila Gradskom saobraćajnom preduzeću Beograd. Samo se treba setiti raznih tipova autobusa proizvedenih u kooperaciji sa pribojskim FAP-om kao i autobusa karosiranih na Lejlandovim šasijama. Međutim, nijedan od njih se nije istakao kao budući osnovni tip vozila javnog gradskog prevoza, što zbog neodgovarajućih konstrukcionih rešenja, što zbog visokih cena uvoznih komponenti.

Iako je tokom 1968. godine u Ikarusu formiran Sektor razvoja, tražen je renomirani inostrani proizvođač po čijoj bi se licenci proizvodili različiti tipovi autobusa. Izbor je pao na nemačkog proizvođača MAN koji je sličan vid saradnje ostvario sa ljubljanskom Avtomontažom. Već iste godine je potpisan ugovor o kooperaciji, po kome je u početku zemunska fabrika trebalo da karosira autobuse na uvoznim šasijama a kasnije bi se pristupilo proizvodnji šasija po tehničkoj dokumentaciji MAN-a. Ovim je omogućen početak proizvodnje gradskog solo autobusa tipa 890 UO M 12 A koji je odabran zbog velikog kapaciteta od 110 putnika, snažnog motora od 192 konjske snage, potrebnog zbog specifičnog beogradskog terena i dužine samog vozila (12 metara), koja je omogućilo ugradnju trećih vrata velike širine. U aprilu naredne godine Radnički savet GSP-a doneo je odluku o kupovini 75 ovih autobusa po ceni od 273.800 ondašnjih dinara po komadu. Predviđeno je da svi autobusi budu isporučeni do kraja oktobra kao i da se pre isporuke vozila, izvrši obuka stručnog kadra za poslove održavanja. Međutim, prvi autobusi su završeni tek početkom 1970. godine usled teškoća u finansiranju i kašnjenju u isporuci šasija dok je ostatak isporučen u drugoj polovini godine. S obzirom da je OOUR Kosmaj imao veliki broj dotrajalih vozila, odlučeno je da novi autobusi opslužuju linije ovog pogona i samim tim budu smešteni u garaži u ulici Mije Kovačevića. Dva autobusa su početkom godine data „Kosmaju“ na probu. Zbog toga je jedan broj servisera ovog pogona boravio u Školskom centru MAN-a. Međutim, ova odluka je predstavljala samo privremeno rešenje do izgradnje garaže novoformiranog OOUR-a Karaburma. Već krajem 1970. i početkom naredne godine, svi solo MAN-ovi i FAP-ovi G-80 su iz „Kosmaja“ prebačeni na završen parking prostor „Karaburme“, dok su garažni objekti još bili u izgradnji. U oktobru 1971. godine je nov pogon otpočeo rad sa 94 solo autobusa MAN naziva IK-6 s tim da je konačni broj na kraju prešao „stotku“.

Zbog sve većeg porasta broja stanovnika, a samim tim i razvoja Beograda, već duže vreme se osećala potreba za vozilom velikog kapaciteta. Ugovorom sa MAN-om je takođe definisana i proizvodnja gradskog zglobnog autobusa 890 UG M 16 A dužine 16,5 metara i kapaciteta 160 putnika. Zanimljivo je da je snaga motora bila identična onoj u solo varijanti. U duhu buduće poslovne saradnje MAN-a i beogradskog Ikarusa, jedan ovakav autobus ali sa troja vrata bio je na probi na liniji 33 od Zelenog venca do Banovog brda.

Već krajem 1970. godine, završen je prvi zglobni MAN naziva IK-5. Treba napomenuti da je prvih 25 primeraka napravljeno na uvoznim šasijama. Tokom 70-tih godina, ovaj tip autobusa je isporučen našem preduzeću u nekoliko navrata, da bi poslednja isporuka bila 1981. godine.

Kako je vreme prolazilo, ovo veoma kvalitetno vozilo je počelo da gubi korak sa vremenom. Međutim, baš zbog svojih dobrih karakteristika odlučeno je da se jedan broj pošalje na remont pri čemu su motori zamenjeni jačim od 240 „konja“ iz modela IK-161, koji su takođe bili MAN-ovi. Uveliko prihvaćena nova crveno-bela kolor šema beogradskog prevoznika, postaje nezaobilazan detalj.

Na kraju možemo reći da su zemunski MAN-ovi 890 predstavljali snažan oslonac beogradskom javnom prevozu sa preko 400 isporučenih vozila. Solo varijanta u penziju odlazi 1987. godine dok je zglobna „poživela“ još sedam godina duže. Jedan primerak iz 1977. godine, garažnog broja 01007 je izložen kao deo muzejske zbirke povodom 100 godina preduzeća 14. oktobra 1992. godine. Krajem 1996. i početkom 1997. godine, autobus je ponovo remontovan i vraćen na liniju matičnog pogona „Karaburma“, broj 32L. Nakon perioda „druge mladosti“, ovaj svedok istorije na točkovima parkiran je „za stalno“ i to sve do sredine 2000-tih kada je, nažalost, iz nekog razloga uništen.

Poznato je da postoji još samo jedan „očuvan“ zglobni primerak iz 1979. godine, garažnog broja 405, broja šasije 352 i karoserije 377 na otpadu na Labudovom brdu. Za solo varijantu za sada ne postoje nikakva saznanja.

Autor teksta: Aleksandar Zajc, Udruženje istoričara automobilizma
Izvor: List JKP Gradskog saobraćajnog preduzeća „Beograd“, februar 2014.